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Empresa de Ferrocarriles de Ecuador

Sede de la Empresa de Ferrocarriles Ecuatorianos.

Los ferrocarriles de Ecuador es como usualmente se conoce a la red ferroviaria ecuatoriana, la mayor parte de ellas construidas durante el siglo XIX por varias empresas y consorcios privados. El Estado nacionalizó la totalidad de las líneas entre 1952 y 1976, pasando a formar parte de la Empresa de Ferrocarriles Estatales Ecuatorianos (EFE). La extensión total de las vías ferreas ecuatorianas alcanza un total aproximado de 4.900 kilómetros.

Su sede se encuentra en un edificio de estilo neobarroco alemán ubicado en la zona de Ferroviaria, del distrito Chimbacalle, y fue construida por el arquitecto prusiano Jacobo Elbert entre 1882 y 1885.

Historia Editar

Inmediatamente después de la llegada de Antonio I a Ecuador, el rey notó como las diferentes regiones productivas de quinina y cacao estaban casi incomunicadas con los puertos y ciudades, considerando que esa era la razón principal del poco desarrollo económico y social que había tenido el país. Convencido entonces de que unirlas era una necesidad apremiante para modernizar la nación, consideró hacerlo mediante aquellos ferrocarriles que se venían construyendo en Europa.

El plan del monarca era fomentar el despliegue ferroviario ecuatoriano sin que le costara un centavo al Estado, para lo que proponía un sistema de concesiones por 90 años que incluían otros privilegios para garantizar la inversión de los interesados, como que ninguna otra línea podría construirse en una franja de 20 kilómetros por cada lado, garantía sobre el capital empleado, derechos para realizar expropiaciones, exención total del material importado para la construcción y del 50% para los trenes y vagones, así como las ganancias del 15%.

Se convocó a sesiones extraordinarias del Parlamento que abrieron el 13 de agosto de 1849, sesión en la que el Rey hizo la presentación de su propuesta ante ambas cámaras en pleno. Tras acalorados debates que duraron ocho días laborables, la ley fue aprobada el 22 de agosto y se autorizó al llamamiento a concurso internacional de inversionistas, que debían presentar sus propuestas mediante las Embajadas.

Se acordaron inicialmente cuatro líneas emergentes para el desarrollo de las economías regionales, todas con un ancho de vía de 1067 mm:

  • Cuenca - Guayaquil, para agilitar el transporte de la quinina que se recogía artesanalmente en los bosques de las estribaciones orientales y occidentales de la Cordillera, además de motivar la instalación de modernas haciendas productoras de esta cascarilla en la provincia de Azuay.
  • Loja - Puerto Bolívar, para aprovechar la producción aurífera de la zona de Zaruma e incentivar el desarrollo de la industria quininera mediante la instalación de haciendas en la provincia de Loja.
  • Ibarra - San Lorenzo, para desarrollar el puerto de esta última localidad, así como incentivar la producción de los colonos europeos asentados en el interior de las provincias de Esmeraldas y Mira desde 1850.

Las líneas con mayor interés debían ser las dos primeras, pues el desarrollo a gran escala de la rentable industria quininera resultaba vital para sanear la economía ecuatoriana, que al momento sobrevivía únicamente con las exportaciones de cacao de la Costa. La que partía de Cuenca fue llamada Línea transaustral, y la que salía de Loja fue bautizada como Línea transaurífera, inauguradas en 1862 y 1863 respectivamente.

Posteriormente se fueron inaugurando otras líneas como la Transmanabita (1866), de Malbucho (1869), del Bomboiza (1870), del Zamora (1873), Pomasqui y Bracamoros (1875), Interandina y del Napo (1877), Quijos (1885), la Transandina y Mojanda (1886), del Pastaza (1891), y del Santiago (1896). Entonces, para fines del siglo XIX cuando terminó la primera explosión ferroviaria ecuatoriana, el país contaba con una red de aproximadamente 4.129 kilómetros de vías y era llamada la Bélgica de América.

En el siglo XX se vivió la segunda explosión ferrocarrilera, pero esta vez de la mano del Gobierno, que mediante la Compañía Ecuatoriana de Ferrocarriles Estatales y financiado por los ingresos provenientes del boom petrolero, construyó una serie de nuevas líneas usando ya el ancho de vía estándar de 1435 mm, como la de Esmeraldas (1914), Galeras (1929), Ancón (1931), Macará (1938), Pujilí (1946), y de Quinindé (1952); para un total de 757 kilómetros.

Antiguas Compañías operadoras Editar

Nacionalización del sistema Editar

A partir de 1952 comenzó la nacionalización de las líneas ferroviarias que desde un inicio habían sido concesiondas por un periodo de noventa años, para tal efecto el Estado convirtió la Compañía Ecuatoriana de Ferrocarriles Estatales (CEFE) en Empresa de Ferrocarriles Estatales Ecuatorianos (EFE), que ese mismo año tomó el control de la Línea Transaustral . Posteriormente iría absorbiendo las líneas Transaurífera (1953), Transmanabita (1956), de Malbucho (1959), del Bomboiza (1960), del Zamora (1963), de Pomasqui y Bracamoros (1965), de Quijos (1975), y finalmente Mojanda (1976), con lo que completó la totalidad del sistema ferroviario ecuatoriano.

También se procedió a modificar paulatinamente el ancho de vía de las quince líneas que se habían construido durante el siglo XIX, cambiándolas por el estándar de 1435 mm, dando uniformidad total al sistema nacional con el del resto del continente.

Líneas Editar

Con un total de 4.916 kilómetros de vías de ancho estándar (1435mm), a 2021 las líneas del sistema ferroviario ecuatoriano y sus tiempos estimados de traslado son las siguientes:

Ferrocarril Año Distancia Estaciones Velocidad Traslado
Transaustral 1862 179 km 18 (Cuenca - Guayaquil) 180 km/h 2,5 horas
Transaurífero 1863 216 km 19 (Loja - Puerto Bolívar) 2,5 horas
Transmanabita 1866 330 km 32 (Quito - Bahía de Caráquez) 4 horas
De Malbucho 1869 215 km 29 (Ibarra - San Lorenzo) 3 horas
Del Bomboiza 1870 146 km 12 (Cuenca - Puerto Bomboiza) 2 horas
Del Zamora 1873 128 km 16 (Loja - Yantzaza) 2 horas
De Pomasqui 1875 85 km 11 (Quito - Malchinguí) 1 hora
De Bracamoros 364 km 24 (Loja - Chamaya) 4 horas
Interandino 1877 1.139 km 110 (Rumichaca - Macará) 12 horas
Del Napo 311 km 27 (Quito - San Antonio) 4,2 horas
De Quijos 1885 159 km 4 (Latacunga Archidona) 1,5 horas
Transandino 1886 284 km 23 (Ambato - Guayaquil) 3 horas
De Mojanda 82 km 13 (Quito - Cayambe) 1 hora
Del Pastaza 1891 374 km 27 (Ambato - Andoas) 4,2 horas
Del Santiago 1896 259 km 23 (Riobamba - Puerto Santiago) 3,5 horas
De Esmeraldas 1914 146 km 10 (Cachabí - Esmeraldas) 200 km/h 1 hora
De Galeras 1929 126 km 11 (Esmeraldas - Chamanga) 1 hora
De Ancón 1931 91,5 12 (San Lorenzo - Tumaco) 1 hora
De Pujilí 1946 10,6 2 (Latacunga - Pujilí) 10 minutos
De Quinindé 1952 240 17 (Quito - Esmeraldas) 2,5 horas
TAV Transoceánico 2001 982 km 16 (Villadelta - San Lorenzo) 300 km/h 5 horas
TAV Transecuatoriano 2022 771 km 31 (Rumichaca - Macará) 250 km/h 5,5 horas

Conexiones internacionales Editar

El sistema ferroviario ecuatoriano mantiene conexiones con los de sus países vecinos en los siguientes puntos:

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